Fernando Díaz: Ingeniero T. Industrial Co-CEO Olipes.

Cada día vemos más carretillas elevadoras equipadas con motores de gasolina convertidos a GNC (Gas Natural Comprimido) o GLP (Gas Licuado de Petróleo).

La conversión es fácil, pero debemos prestar especial atención a la lubricación y el mantenimiento de estos motores, una vez convertidos, para evitar la aparición de averías no previstas, pues estos motores NO se deben lubricar con aceites de motor convencionales para gasolina o diésel, una vez transformados. 

La quema del gas es más completa y seca, ocurre a mayores temperaturas y es más limpia que la quema de gasolina; no ensucia tanto el aceite y su emisión de contaminantes a la atmósfera es mucho más baja. Pero esta limpieza y rendimiento dependen mucho de la temperatura de la combustión y del aceite de motor empleado. 

Cuando el motor opera fuera de su rango de temperatura óptima (entre 88ºC y 93ºC, por ejemplo, para motores CAT) se forman depósitos blancos o amarillos en los cilindros, los pistones, las válvulas y el escape, producto de la oxidación y de la nitración del aceite, al reaccionar éste con los óxidos de nitrógeno formados durante la combustión, dando lugar a:

• Aumento de la viscosidad del aceite, reduciendo su capacidad lubricante y aumentando el consumo de combustible.
• Ataque químico de las partes metálicas del motor por los ácidos generados, principalmente ácido nítrico.
• Formación de barnices en las faldas del pistón y cilindro y de lodos en cárter, obturando el filtro y los conductos de lubricación. 

Por ello, cuando convertimos un motor a gas, debemos tomar una serie de medidas básicas, que nos permitirán sacar el máximo partido del motor, con la máxima fiabilidad:

1. Mantener las bujías y el termostato en perfecto estado y libres de residuos para evitar detonaciones y garantizar una óptima combustión. 
2. Elegir un anticongelante-refrigerante con un bajo punto de congelación, un alto punto de ebullición y un paquete de aditivos correctamente seleccionados, de naturaleza orgánica (OAT) u orgánica con Silicatos (Si-OAT), según el motor. Desde OLIPES, recomendamos un ANTICONGELANTE ORGÁNICO 50%.
3. Elegir el aceite adecuado. Desde OLIPES recomendamos el uso de lubricantes AVEROIL Mid SAPS o Low SAPS homologados. 

En resumen: Después de la temperatura del motor, el factor más importante en el rendimiento y vida útil del motor convertido a gas es el aceite.

Por ello, a la hora de elegir el lubricante adecuado para las motorizaciones a gas en carretillas debemos escoger un producto:

• Sintético, de base hidro craqueada y bajo contenido en compuestos aromáticos (PCA), para optimizar su resistencia a la oxidación/nitración.
• Multigrado, de viscosidad SAE adecua-da, para favorecer los arranques en frío y proteger del desgaste en caliente.
• Mid SAPS o Low SAPS: de bajo o medio contenido en cenizas y en aditivos organometálicos, para reducir los residuos secos en la cabeza del pistón, válvulas y sistemas de escape.
• Con los niveles de detergencia y dispersancia adecuados, para mantener la suciedad y los productos de la oxidación en suspensión y para impedir la adherencia de los segmentos del pistón, la formación de lodos en el cárter y de depósitos en el motor. 
• De TBN controlado, para mantener a raya los ácidos generados durante la combustión, sin generar residuos excesivos en las válvulas de escape. 

Un aceite, por tanto, que nos ofrezca una viscosidad estable a los cambios de temperatura, altamente resistente a la oxidación-nitración, con un paquete de aditivos de bajo o medio contenido en cenizas y alta capacidad detergente y dispersante y de bajo contenido en aditivos organometálicos. 

Para elegir la viscosidad, nos guiaremos por el manual de mantenimiento o de operación de la máquina o del motor, en función de las temperaturas ambientales, siendo generalmente admitidas viscosidades SAE 0W-30, 5W-30 y 5W-40, para facilitar el arranque en frío y SAE 10W-40 o 15W-40 para motores operando en condiciones de climas templados y cálidos.

Tome nota: Un tubo de escape amarillo es un síntoma de combustión fría, mezcla incorrecta de aire y gas, aceite de mala calidad, chispa inadecuada, o una combinación de estos problemas. Si detecta este tipo de residuo en el escape, lleve el equipo a revisión y corrija las causas. 

Bibliografía consultada: 

Boletín Mensual sobre Lubricación y Mantenimiento 

Wearcheckiberica Nº4 May-2004.

Widman International SRL. Boletín #18